Quando a Mercedes apareceu no segundo teste da pré-temporada, no Bahrein, todos os olhos se voltaram para um conceito diferente, que quase acabava com as laterais do carro. A equipe falava sobre como usou tecnologia da indústria espacial para garantir que o motor seguisse sendo bem resfriado, e de fato eles não tiveram problemas nesta área até aqui. Mas agora o time desconfia que é justamente por conta dessa traseira enxuta que o carro tem sofrido muito mais com os quiques do que os rivais.

É por isso que este final de semana, em que será realizado o GP da Espanha, será tão importante para a Mercedes: eles vão estrear seu primeiro, e talvez único, grande pacote de mudanças. Se elas não surtirem o efeito desejado e sabendo que as regras que estrearam neste ano vão continuar as mesmas até o final de 2025, vale mais a pena para a Mercedes já focar na próxima temporada. Até porque eles têm de ficar dentro do teto de gastos de 140 milhões de dólares e dividir seu investimento entre o projeto deste ano e do ano que vem.

Uma outra saída para a equipe, como admitiu o chefe Toto Wolff depois do GP de Miami, seria desistir do conceito diferente das laterais. Ele explicou que uma das teorias da equipe é de que esta é a fonte dos problemas do sobe e desce do carro. “Se você observar os carros no grid, dá para ver que nosso assoalho é muito mais exposto que os demais. Isso gera, de certa forma, uma possibilidade maior de instabilidade”, disse.

“Ainda estamos comprometidos com o nosso conceito, não estamos olhando para os lados. Na verdade, precisamos entender, antes de mudar, o que deu errado. O lado bom e o lado ruim do conceito. Acho que é uma questão para ser perguntada após Barcelona, porque teremos uma boa correlação. E então olharemos no espelho e diremos ‘nós erramos ou não?'”, completou Wolff, referindo-se ao fato de os primeiros testes da pré-temporada terem sido disputados no mesmo palco do GP da Espanha.

POR QUE A MERCEDES SOFRE MAIS COM OS PULOS QUE A FERRARI?

Não é só a Mercedes que observa esse fenômeno de instabilidade, chamado ‘porposing’ ou ‘bouncing’. Mas, no W13, ele acontece em velocidades mais baixas e apresenta frequências diferentes. Isso significa que os pilotos sentem os quiques nas curvas, o que torna o carro imprevisível e faz os pneus escorregarem, gerando superaquecimento e maior desgaste. O carro da Ferrari, por exemplo, também pula bastante, mas só em alta velocidade, nas retas. Assim, a equipe não precisa comprometer o acerto do carro para diminuir esses pulos. No caso da Mercedes, eles têm de usar o carro mais alto, e isso tira muito da eficiência aerodinâmica dele.

Até aqui, a Mercedes segue acreditando em seu conceito porque sabe que, se colocar as laterais de volta, como no primeiro teste, o carro será mais lento. Mas ao mesmo tempo os engenheiros estão tendo muita dificuldade em entender por que o carro pula tanto e o que fazer para parar isso.

A sexta-feira de treinos livres em Miami foi um bom exemplo disso. Com as temperaturas altas e sem vento, o carro ganhou vida, e eles até puderam usar um acerto mais próximo do ideal. O resultado? Lideraram o dia. Mas quando começou a ventar no dia seguinte, a vantagem tinha desaparecido. Uma teoria é que, como o ar quente se comporta de maneira diferente, isso ajuda o carro a não pular tanto e, por isso, o carro da Mercedes funcionou tão bem por uma tarde e depois voltou ao ‘normal’.

Isso só adicionou, nas palavras de Wolff, mais “neblina” nessa jornada dos engenheiros da Mercedes para entender algo que só aparece na pista, e não nas simulações. “Está claro que há potencial no carro, mas não conseguimos entender como extrair esse potencial. E dissecar os dados é um processo doloroso porque leva muito tempo. Os dados às vezes não mostram o que os pilotos dizem para nós. Certamente eles estão tendo trabalho com um carro que não é confortável de se pilotar ou previsível. Mas os dados não mostram essas grandes mudanças de comportamento. Nunca tivemos esse tipo de situação, e isso está tornando as coisas ainda mais difíceis.”

Uma boa notícia para a Mercedes é que as asas que estrearam em Miami e serão usadas para circuitos com longas retas (os próximos são Baku e Montreal, em junho) funcionaram bem e deixaram o carro mais competitivo nas retas.

Resta ver o que vai acontecer com as atualizações da Espanha, que incluem um novo assoalho. Os treinos livres para a sexta corrida do campeonato começam às 9h da manhã desta sexta-feira, pelo horário de Brasília.

Por Uol/Folhapress

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